一、摆式列车研制的相关问题（论文文献综述）
王芝兰[1]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究指明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
胡骁樯[2]（2018）在《基于SIMPACK和Simulink联合仿真的摆式动车组曲线通过性能研究》文中认为我国铁路发展至今,经历了六次铁路大提速并开行了高速动车组,列车的运行速度已经有显着提高。尽管我国已经建成了2.5万km的高速铁路,但仍然有10.2万km的既有线铁路。特别在我国西部地区,山区铁路的小半径曲线较多,限制了列车运行速度的提高。根据国外的应用经验,摆式列车能显着提高列车的曲线通过速度,而不降低乘坐舒适性。在国外,摆式列车的新技术不断被研发,并应用于新的车型。国内从上世纪90年代开始进行摆式列车的相关研究,种种原因导致其未能在我国得到实际应用,但从未停止对摆式列车的研究。轮轨接触关系具有很强的非线性,轮轨间的受力状态比较复杂。摆式列车以较高速度通过曲线时,因倾摆机构的动作而使车体向曲线内侧倾摆,加剧了轮轨之间的受力情况,可能影响列车的动力学性能和旅客的乘坐舒适性。因此,本文将采用联合仿真的方法仿真研究车体倾摆对摆式车辆曲线通过性能的影响。论文首先介绍了摆式列车的提速原理,根据倾摆机构的结构,利用MATLAB软件编写了描述倾摆机构运动轨迹的程序,从而得到倾摆作动器行程与车体倾摆角之间的近似线性关系;然后根据倾摆机构的性能要求对作动器进行方案设计,采用Simulink研究倾摆作动器的性能,基于SIMPACK建立摆式车辆的动力学模型;最后采用SIMPACK/Simulink联合仿真的方法建立了倾摆机构和车辆动力学耦合的模型,基于此联合仿真模型重点研究了车体倾摆对摆式车辆曲线通过动力学性能和乘坐舒适性的影响,并研究了倾摆机构发生故障对摆式车辆曲线通过动力学性能和乘坐舒适性的影响,为今后的故障检测提供参考。研究结果表明,采用摆式列车可在确保乘坐舒适性的前提下,提高列车的曲线通过速度,且动力学性能满足要求;倾摆角速度对摆式车辆的动力学性能影响较小,仍有较好的乘坐舒适性;倾摆机构发生故障对动力学指标影响较小,但对乘坐舒适性影响较大,发生故障时需及时处理。
马广宇[3]（2018）在《基于主动抗侧滚扭杆机构的高速客车车体倾摆研究》文中研究表明当前我国正处于高速铁路发展的关键时期,如何在既有高速线上进一步提升列车的运行速度是一个重要课题。采用摆式列车技术可以在不改变线路条件的情况下提升运行速度。摆式列车主要分为两种,一种是依靠离心力作用的被动摆,另一种是通过主动控制的主动摆。主动摆因其普适性被广泛运用。抗侧滚扭杆主动控制方式具有改造方便、空间占用小、质量较轻的优势,但是由于空气弹簧的限制,最大倾摆角度为4度。本文基于多体动力学理论,使用SIMPACK软件建立了高速客车动力学模型,模型中考虑一些非线性因素,并对一些非关键因素进行了简化,保证了计算的高效,使用MATLAB/SIMULINK软件对主动抗侧滚扭杆进行了机电耦合建模。考虑了时间滞后问题,使其能够提前作动。随后在高速客车通过曲线时对主动抗侧滚进行了受力分析,确定了车体倾摆角度与主动抗侧滚扭杆力矩的关系,通过控制系统改变车体倾摆角度并实时监控。最后确定了作动器行程、速度和作动力,在多种作动器类型中进行选型。运用SIMAT进行了摆式车体高速客车动力学的联合仿真,分析了主动抗侧滚扭杆摆式客车以不同倾摆角度通过曲线时的姿态、加速度和轮轨力,并且对比分析了普通客车与摆式客车以相同速度通过曲线时的曲线通过性能。结果表明摆式客车的未平衡离心加速符合预期要求,舒适性有所提高。摆式客车的脱轨系数和轮轴横向力与普通客车基本相同,轮重减载率指标要高于普通列车20%30%。总体而言,摆式列车的动力学指标要差于普通列车。
周阳[4]（2014）在《基于空气弹簧主动控制方法的摆式客车研究》文中认为采用摆式列车是不改变既有线路条件下提高列车运行速度的重要途径之一。摆式列车分为被动倾摆和主动倾摆两种方式,主动倾摆作动器又分很多种类型,包括液压作动器、机电式作动器和空气弹簧作动器。液压作动器和机电式作动器的结构复杂、维修困难且造价较高；空气弹簧是最常见的中央悬挂装置,控制空气弹簧升降可以达到车体倾摆的目的。空气弹簧作为作动器的结构相对简单,不必对车体和转向架进行改造,具有轻量化优势。由于空气弹簧结构限制,车体倾摆角一般只能到2。,但是同样能提速10%并且具有较好的曲线通过性能,适合运行速度被限制的半径较小的曲线路段。论文基于多体动力学理论和空气弹簧理论,利用多体动力学分析软件SIMPACK和数值计算软件MATLAB/SIMULINK分别建立了摆式客车多体动力学模型和空气弹簧垂向数学模型。然后根据控制理论利用MATLAB/SIMULINK建立了主动控制模型并进行SIMAT联合仿真建立了摆式客车主动控制模型。运用SIMAT联合仿真进行摆式客车仿真,根据GB5599-1985和95J01-M评定标准对摆式客车进行了动力学性能分析,并在相同条件下对比分析了摆式客车和普通客车的曲线运行性能。分析结果表明：摆式客车平稳性指标和曲线安全性能指标均满足评定要求,各项指标均随着车辆运行速度的增大而增大；在相同运行条件下,摆式客车有效降低了未平衡离心加速度,提高了旅客乘坐舒适性；摆式客车和普通客车的脱轨系数和轮轴横向力差异不大,摆式客车轮重减载率与普通客车相比有明显降低。分别研究了空气弹簧充排气速率、空气弹簧横向跨距、抗侧滚扭杆抗侧滚角刚度和倾摆失效对摆式客车运行性能的影响。分析结果表明：空气弹簧充、排气速率对摆式客车的未平衡离心加速度、倾摆角速度和倾摆角加速度影响较大,直接决定了旅客乘坐舒适性；空气弹簧横向跨距应适当缩小,以降低对空气弹簧升降结构性能的要求；为保证空气弹簧的工作安全性,抗侧滚扭杆抗侧滚角刚度不得大于0.6MN·m·rad-1;倾摆失效时车体未平衡离心加速度明显增大,轮重减载率明显增大,严重影响了旅客乘坐舒适性和摆式客车的曲线运行安全性。本文探究的空气弹簧主动控制方法和摆式客车动力学性能以及部分倾摆参数对摆式客车曲线运行性能和旅客舒适度影响为空气弹簧主动控制摆式客车的研究提供了理论依据。
王平[5]（2013）在《摆式列车主动径向转向架动力学研究》文中认为摆式列车在不改变乘客乘坐舒适度的前提下可以高速通过曲线路段,是既有线路提速的最有效、最经济的手段之一。但是以较高的速度通过曲线时,导致轮轨间的作用力增大,从而加剧了轮轨间的磨耗,使用传统转向架势必降低运行安全性,因此提出了径向转向架这一概念。径向转向架可以有效地降低轮轨磨耗,并拥有较好的曲线通过性能,径向转向架在摆式列车中得到了广泛的运用。主动径向转向架是径向转向架的一种,相比于传统的径向转向架,主动径向转向架包含主动径向控制系统和主动径向控制机构。主动径向转向架可以在曲线上根据线路实时信息实时控制轮对摇头运动,使之处于径向位置,并提高直线上蛇行运动稳定性。主动控制技术在铁道车辆领域中的应用越来越广泛,主动径向转向架也将得到国内外铁道车辆专家学者的重视。本文首先介绍了主动径向转向架的基本原理,确定了主动径向控制的径向结构形式：在构架与轮对之间建立四个作动器,分别控制前后两个轮对的摇头运动,从而实现径向目的。确定了主动径向转向架的主动径向控制的控制规律。根据相关基本参数,将其各个部分结构进行建模前处理,然后在SIMPACK中建立仿真模型。并建立了摆式客车中各个刚体的统一动力学方程。其次选取了主动径向转向架摆式客车的主动控制系统的控制方法。通过对经典PID控制方法、模糊控制方法以及混合型模糊-PID控制方法的比较分析可知：经典PID控制方法阶跃响应较快,但是控制系统的输出不稳定；模糊控制方法控制系统的输出稳定,但是阶跃响应相对较慢；混合型模糊-PID控制方法阶跃响应较快,且控制系统的输出稳定。最终选取混合型模糊-PID控制方法作为主动控制系统的控制方法。最后对主动径向转向架摆式列车的动力学性能进行了研究分析,动力学性能研究内容包括：运行平稳性、运行稳定性以及曲线通过性能。在研究曲线通过性能时,本文通过建立了装备三种形式转向架（常规转向架、自导向转向架以及主动径向转向架）的摆式客车模型,根据相关动力学评价指标对其进行了比较分析。结果表明,主动径向转向架可以有效地降低轮轨磨耗,对轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率等曲线通过性能有不同程度的改善。主动径向转向架相较于自导向转向架拥有更好的径向性能。
张志波[6]（2012）在《电动摆式列车关键技术研究》文中研究指明本文在概述国内外摆式列车的发展及现状的基础上,提出了适用于200km/h高速动车组的摆式转向架总体方案设计,重点对电动摆式列车的关键技术——倾摆机构和倾摆作动器做了研究。以ADAMS软件和Matlab软件等仿真工具为平台,建立了电动摆式列车的参数化动力学模型,对倾摆机构进行了运动学和动力学分析,得到各个结构参数对电动摆式列车性能的影响。应用ADAMS/Isight软件,本文还进行了倾摆机构结构参数的多目标优化设计,应用线性加权和法将多目标优化问题转化成单目标优化问题,得到了满足电动摆式列车倾摆性能最优的倾摆机构结构参数。本文针对直驱式容积控制电液伺服作动器,以CRH5为平台基础,完成了直驱式容积控制电液伺服作动器的方案设计,并对其各个部件进行详细的选型和参数化研究。应用Matlab/Simulink软件,建立直驱式容积控制电液伺服作动器系统的非线性数学模型,对电液耦合系统和车辆动力学系统进行了联合仿真,分析了直驱式容积控制电液伺服作动器的静态特性和动态特性。仿真结果表明,直驱式容积控制电液伺服作动器能具有快速响应,跟随性好的优点。研究结果表明,针对200km/h高速动车组设计的摆式转向架方案可行,倾摆机构的结构参数能很好的满足电动摆式列车的性能要求。直驱式容积控制电液伺服作动器具有较好的动态性能,能够满足电动摆式列车倾摆系统的性能要求,是未来摆式列车倾摆作动器的发展趋势。
高江虹[7]（2011）在《摆式列车弃用背后帐：2亿损失谁承担？》文中指出6月21日，唐山，中国北车唐山轨道客车有限责任公司。 酷日下的停车坪，摆放着各式各样组装好等待交车的车辆。有两列车很扎眼。其车体与周围的车辆不一样，呈梯形，蓝白双色，看起来很酷。这种车型叫摆式车，它们在等待买家拉走自己。不过，这一等就是8年。
刘彬彬[8]（2010）在《铁道车辆曲线通过性能主动控制》文中提出曲线通过性能一直是铁道车辆动力学研究的重点和难点,是评价车辆性能的重要指标。铁道车辆在通过曲线时由于轮对没有处于径向位置,引起轮轨力、轮轨磨耗增大,能耗增加,脱轨的危险性、噪声增大等等一系列问题。为了解决这些问题,国内外专家学者作了大量的理论和试验研究,包括优化悬挂参数、改变轮轨型面等等,其中径向转向架和摆式列车是最具典型的两种解决方案。自从主动控制技术被引入到铁道车辆领域以来,备受关注,成了各国专家们的研究热点。本文将这种思想应用到改善车辆曲线通过性能上来,针对可控径向转向架和主动倾摆列车做了深入探讨和研究,并在此基础上提出了个人的新观点,做了一些新的尝试。文中首先概述了铁道车辆曲线通过研究背景及现状。而后,从主动控制的角度出发,以矢量控制、直接转矩控制和模糊控制为切入点对作动器的控制技术进行了系统的研究；在此基础上又对可控径向转向架和摆式列车倾摆机构的原理和性能做了深入分析,并提出实现方案——构架式径向转向架和直线电机式倾摆机构；最后,应用多体系统动力学分析软件SIMPACK建立摆式列车非线性动力学模型,应用动态仿真软件MATLAB/SIMULINK建立作动器控制系统模型,并运用联合仿真技术将两者结合起来,建立起摆式列车机电耦合系统控制模型。运用该模型对摆式列车动力学性能进行仿真分析,重点研究影响车辆动态曲线通过性能的各方面因素,并对传统模式的转向架和摆式列车与本文提出的新型模式进行对比研究,从而证实了可控径向转向架和摆式列车在动态曲线通过方面的优势和新型模式的可行性及优越性。通过本文证实,主动控制技术用于改善铁道车辆曲线通过性能是合理有效的,有着十分广阔的应用前景和研究价值。
陈祥[9]（2010）在《高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究》文中研究表明随着科技的发展,高速列车由于其安全、高速、准点、节能、环保、运量大的优点成为人们长途出行的理想交通工具。20世纪晚期,以日本新干线、法国TGV和德国ICE为代表的世界一流高速列车纷纷取得了巨大的经济效益和社会价值,各自为自己的国家树立了良好的科技与文化形象,其成功发展经验显示：客车提速是技术前提,安全运行是首要任务,而设施设计的优良则是市场保障。我国铁路在提高行车速度和保证旅客安全的基础上正在进一步改善列车乘坐环境,以优良配套设施和人性化服务提高客车乘坐环境和舒适度,以不断完善的客车设施吸引大量旅客。并在市场竞争和设施研发过程中及时总结和建立起一整套标准化、系列化的设计体系,为列车产品升级提供可靠经验和依据,促成设施研发走上品质国际化和制造国产化的良性循环。随着旅客对交通工具乘坐舒适度的要求日渐上升,乘坐舒适度开始成为影响高速列车设计和保障客运市场的重要因素。近年来,各国高速列车乘坐舒适性能都在快速提升,但对客车乘坐舒适度的评价,目前在国际上还没有统一的模式,我国现阶段从车厢的振动、声环境、热环境、光环境、压力波、空气品质6个方面确立了舒适度设计标准,而对影响舒适度的其它方面,如空间环境、设施功能、服务效率等因素尚未系统研究,因此客车还不能完全满足旅客对乘坐舒适的要求。而目前国内对舒适度研究仍偏重于列车运行物理指标层面的探索,忽视了人的心理和行为的需求,对舒适度的概念和本质的研究也十分匮乏。本文以此为切入点,围绕以下5个问题展开研究：（1）舒适度研究对象与现实意义；（2）旅客评价的心理过程和一般规律；（3）影响舒适度评价的因素；（4）舒适度影响因子及其权重模型的建立、结果验证与指导意义；（5）针对模型评价结果对影响舒适度因素提出改进方案和设计建议。为了解决上述问题,在吸收过去研究成果的基础上,总结了国内外高速列车发展的历史、现状和特点,从乘坐舒适设计的角度出发,分析了铁路客车的发展趋势、舒适度提升的背景、原因、现状及其意义。借鉴国外铁路客车舒适度提升的经验,在研究高速列车设施与车厢环境的基础上,辨析了高速列车乘坐舒适度的概念和研究的本质,认识了舒适度评价的来源是旅客的主观感受。提出了满足旅客“乘坐需求、生理感受与心理感受”的综合舒适度的定义。通过对舒适度相关学科理论成果的纵向比较和对国内外舒适设计现状及影响因素横向比较,寻找到以往研究的不足和缺憾,提出“满足需求”和“营造空间”两条新的理念进行分析研究,并对目前舒适度研究的方法与现状进行了总结。在充分阅读、分析文献和理论推演的基础上,以舒适度影响因素的主要变量为研究主线,深入寻找了旅客需求、空间设计与乘坐舒适的相关性和密切性。并提出舒适度调查问卷的初步设想。问卷设计基于人体心理和生理的主观感受以及车厢物理状况的考察,围绕高速列车乘坐舒适度综合评价而展开。通过专家访谈和先后4次试调查、6组焦点小组访谈的综合结果对问卷的信度与效度进行了双项验证和修正,最终制订了舒适度调查正式问卷,然后在北京-四方区间运行的CRH2型动车组对745位旅客进行了有效问卷调查。根据此次调查实验的数据进行了整理分析,首先通过因子分析对舒适度影响因素进行降维,然后利用AHP构建乘坐舒适度评价模型,得出了舒适度影响因子的权重的降序排列为：物理刺激、椅背曲面、就餐需求、情绪刺激、休息需求、其他需求、认知刺激、行为刺激、座椅尺寸、辅助功能、娱乐需求、空间需求。并对结果进行实车分析验证,得出模型评价结果与实车验证结果一致,证明该方法的真实性和可行性。并根据模型评价结果和旅客主观感觉,针对影响舒适度评价因素提出了列车设计改进建议：1.优化座椅设计；2.改进车厢空间布局；3.完善座椅周边服务设施；4.丰富灯光照明模式。最后在研究展望中提出了客车车厢创新氛围设计模式和未来研究方向,为今后列车设计和改进车辆提供理论参考。
于凤辉[10]（2008）在《摆式列车直驱式容积控制电液伺服作动器研究》文中认为提高铁路旅客列车速度、缩短旅行时间和增加旅途舒适度是当今世界铁路的一个重要发展方向,也是我国铁路交通发展的主要方向,是提高运输市场竞争力的有效手段。因此,我国从2007年4月18开行了200km/h的高速动车组,并开始修建4横4纵共1.6万公里的高速客运专线。然而从国情出发,我国铁路仍然有7万多公里的既有线路。只有在广泛的既有线路上提速,才可以使我国铁路旅客运输整体跨上一个新的台阶。但既有线路的曲线半径限制了列车速度的进一步提高。我国铁路既有线路上的曲线长度占铁路总长度的三分之一,特别在地域辽阔的西部地区,线路大部分分布在山区,曲线多、半径小。要提高旅客列车曲线通过速度,补偿由于曲线超高不足而对曲线通过速度的限制,一种有效的途径就是采用摆式列车。倾摆控制系统实现车体的倾摆控制,是摆式列车的关键部分,倾摆控制系统的核心是倾摆作动器,其是实现车体倾摆的动力来源。随着液压技术与微电子技术密切结合,使得电液伺服技术得到迅速发展。出现一种新的伺服系统——直驱式容积控制电液伺服系统,其是交流变频传动技术在液压伺服控制领域中的应用成果。该系统具有交流伺服电动机传动控制灵活性和液压传动功率密度大的双重优点。可靠性高、节能、操作与控制简单、小型集成化等优势使其已在多个领域的装置上获得应用并取得了较大的经济效益。我国对直驱式容积控制电液伺服系统的研究大多数还集中在节能方面,很少将这种调速方式用于位置伺服控制。借助于直驱式容积控制电液伺服系统技术的发展,本文设计了一种应用于摆式列车的新型作动器——直驱式容积控制电液伺服作动器,对促进我国摆式列车技术的发展具有重要的理论和现实意义。论文首先介绍了国外摆式列车几种作动器的发展现状以及国外运用较成熟的几种倾摆机构模式,并对各机构模式进行了对比分析;选取四连杆倾摆机构模式为研究对象,运用数值仿真软件MATLAB编制程序,计算出直驱式容积控制电液伺服作动器需要的参数。其次,具体阐述了直驱式容积控制电液伺服作动器的结构及其工作原理;根据摆式列车倾摆作动系统的要求,完成直驱式容积控制电液伺服作动器的结构设计;并运用三维造型软件Pro/ENGINEER完成作动器的实体造型设计。最后,运用系统工程高级建模和仿真平台AMESim对作动器系统进行动态仿真,分析影响作动器系统的性能参数,得到了作动器的系统特性,验证了作动器系统设计和理论分析的正确性;并运用ADAMS软件,建立摆式列车车体倾摆机构的动力学模型,完成了与AMESim软件对摆式列车倾摆作动系统的联合仿真。仿真结果表明:直驱式容积控制电液伺服作动器具有较好的动态性能,能够满足摆式列车倾摆作动系统的性能要求。
二、摆式列车研制的相关问题（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、摆式列车研制的相关问题（论文提纲范文）
（1）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（2）基于SIMPACK和Simulink联合仿真的摆式动车组曲线通过性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 国内外摆式列车的发展及研究现状 |
| 1.2.1 国外摆式列车的发展历程 |
| 1.2.2 国内摆式列车的发展历程 |
| 1.2.3 国内外摆式列车的动力学仿真研究 |
| 1.3 摆式列车的分类及基本原理 |
| 1.3.1 摆式列车的分类 |
| 1.3.2 列车限速原因 |
| 1.3.3 摆式列车提速原理 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 倾摆作动系统的机理分析 |
| 2.1 倾摆机构的结构 |
| 2.2 倾摆机构的性能 |
| 2.3 倾摆机构的运动分析 |
| 2.4 倾摆作动器的方案设计 |
| 2.4.1 作动器类型的选择 |
| 2.4.2 传动丝杠的选择 |
| 2.4.3 机电作动器的总体方案 |
| 2.4.4 参数设计 |
| 2.5 机电作动器的响应分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 摆式车辆联合仿真 |
| 3.1 转向架的基本结构 |
| 3.2 车辆模型的运动方程 |
| 3.3 联合仿真的原理 |
| 3.4 摆式车辆动力学计算内容 |
| 3.4.1 车辆运行稳定性 |
| 3.4.2 车辆运行平稳性 |
| 3.4.3 车辆曲线通过性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 摆式车辆动力学计算原理 |
| 4.1 摆式动车组动力学评价指标 |
| 4.1.1 车辆运行平稳性 |
| 4.1.2 车辆运行舒适性 |
| 4.1.3 车辆曲线通过性 |
| 4.2 动力学参数优化设计 |
| 4.2.1 参数优化目标 |
| 4.2.2 参数优化原理 |
| 4.2.3 仿真线路条件设置 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 摆式车辆动力学性能预测 |
| 5.1 动力学性能预测 |
| 5.1.1 直线运行稳定性 |
| 5.1.2 直线运行平稳性 |
| 5.1.3 乘坐舒适性 |
| 5.1.4 动态曲线通过性 |
| 5.2 倾摆角速度对曲线通过性能的影响 |
| 5.3 故障工况分析 |
| 5.3.1 仿真条件设置 |
| 5.3.2 仿真结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（3）基于主动抗侧滚扭杆机构的高速客车车体倾摆研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 摆式列车的基本原理 |
| 1.3 摆式列车国内外发展概况 |
| 1.3.1 国外摆式列车 |
| 1.3.2 国内摆式列车 |
| 1.3.3 倾摆机构及作动器的发展 |
| 1.4 摆式列车主动控制的研究与发展 |
| 1.5 论文研究内容 |
| 第2章 高速客车倾摆方案研究 |
| 2.1 主动抗侧滚扭杆机构 |
| 2.2 车体倾摆控制 |
| 2.2.1 曲线检测方法 |
| 2.2.2 基于GPS的曲线检测算法 |
| 2.2.3 车体倾摆控制策略 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 高速客车动力学模型建立 |
| 3.1 动力学模型建立 |
| 3.1.1 建模前处理 |
| 3.1.2 车辆建模 |
| 3.2 主动抗侧滚扭杆机构机电耦合模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 主动抗侧滚扭杆机构及控制策略 |
| 4.1 最大倾摆角度确定 |
| 4.2 主动抗侧滚扭杆受力分析 |
| 4.3 主动控制仿真实现 |
| 4.3.1 主动控制策略 |
| 4.3.2 检测系统仿真实现 |
| 4.3.3 控制系统仿真实现 |
| 4.4 作动器选型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于主动抗侧滚扭杆机构的车体倾摆性能研究 |
| 5.1 主动抗侧滚扭杆摆式客车高速通过曲线研究 |
| 5.2 主动抗侧滚扭杆摆式客车与普通客车的运行品质对比 |
| 5.2.1 车辆运行品质指标 |
| 5.2.2 曲线通过考虑轨道激励工况 |
| 5.2.3 曲线通过不考虑轨道激励工况 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）基于空气弹簧主动控制方法的摆式客车研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景和研究意义 |
| 1.2 摆式列车的研究与发展 |
| 1.2.1 国外摆式列车 |
| 1.2.2 国内摆式列车 |
| 1.3 空气弹簧倾摆原理 |
| 1.4 铁道车辆空气弹簧的研究与发展 |
| 1.4.1 国外空气悬挂系统 |
| 1.4.2 国内空气悬挂系统 |
| 1.5 摆式列车主动控制技术的研究与发展 |
| 1.6 论文主要研究内容 |
| 第2章 摆式客车多体动力学系统 |
| 2.1 车辆动力学微分方程 |
| 2.1.1 轮对受力分析和运动方程 |
| 2.1.2 构架受力分析和运动方程 |
| 2.1.3 车体受力分析和运动方程 |
| 2.2 车辆系统动力学模型 |
| 2.2.1 建模前处理过程 |
| 2.2.2 车辆基本结构和参数 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 空气弹簧悬挂系统 |
| 3.1 空气弹簧分类 |
| 3.2 空气弹簧系统组成 |
| 3.3 空气弹簧工作原理 |
| 3.3.1 高度控制阀工作原理 |
| 3.3.2 差压阀工作原理 |
| 3.3.3 节流孔工作原理 |
| 3.3.4 空气弹簧特性 |
| 3.4 空气弹簧垂向数学模型 |
| 3.4.1 空气弹簧本体与附加空气室模型 |
| 3.4.2 高度控制阀模型 |
| 3.4.3 差压阀模型 |
| 3.4.4 耦合空气弹簧垂向数学模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 车体倾摆主动控制方法 |
| 4.1 铁道车辆主动控制技术 |
| 4.2 空气弹簧主动控制倾摆系统 |
| 4.2.1 主动控制方法 |
| 4.2.2 主动控制倾摆系统组成 |
| 4.2.3 空气弹簧主动控制倾摆过程 |
| 4.3 主动控制倾摆过程仿真实现 |
| 4.3.1 主动控制模型建模前处理过程 |
| 4.3.2 检测系统仿真实现 |
| 4.3.3 控制系统仿真实现 |
| 4.3.4 联合仿真模型的建立 |
| 4.4 联合仿真模型的验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 摆式客车动力学性能分析 |
| 5.1 车辆动力学研究内容 |
| 5.1.1 车辆运行稳定性 |
| 5.1.2 车辆运行平稳性 |
| 5.1.3 车辆的曲线通过 |
| 5.2 摆式客车动力学分析结果 |
| 5.2.1 摆式客车运行稳定性分析 |
| 5.2.2 摆式客车运行平稳性分析 |
| 5.2.3 有激励的摆式客车曲线通过性能分析 |
| 5.2.4 无激励的摆式客车曲线通过性能分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 倾摆参数对曲线运行性能的影响 |
| 6.1 空气弹簧充排气速率影响 |
| 6.2 空气弹簧横向跨距影响 |
| 6.3 抗侧滚扭杆抗侧滚角刚度影响 |
| 6.4 倾摆控制失效影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（5）摆式列车主动径向转向架动力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 |
| 1.2 铁道车辆的曲线通过 |
| 1.3 摆式列车研究概况 |
| 1.3.1 列车通过曲线时的离心力和离心加速度 |
| 1.3.2 列车通过曲线时的最高运行速度 |
| 1.3.3 摆式列车的提速原理 |
| 1.3.4 摆式列车的国内外发展 |
| 1.4 铁道车辆主动控制技术研究概况 |
| 1.4.1 主动控制技术 |
| 1.4.2 国内外研究现状 |
| 1.5 本论文主要工作 |
| 第2章 主动径向转向架摆式客车原理及建模 |
| 2.1 主动径向转向架的基本原理 |
| 2.1.1 径向转向架概述 |
| 2.1.2 主动径向转向架基本结构和原理 |
| 2.2 主动径向转向架的控制实现 |
| 2.2.1 主动径向转向架的控制系统 |
| 2.2.2 主动径向转向架的控制规律 |
| 2.3 倾摆机构运动学 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 摆式列车动力学模型 |
| 3.1 主动径向转向架摆式列车动力学计算内容 |
| 3.1.1 运行稳定性计算方法 |
| 3.1.2 运行平稳性计算方法 |
| 3.1.3 动态曲线通过计算方法 |
| 3.2 主动径向转向架摆式列车动力学模型 |
| 3.2.1 建模前处理 |
| 3.2.2 车辆的受力分析和运动微分方程 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 主动径向控制方法的研究 |
| 4.1 控制系统的组成 |
| 4.1.1 主动径向转向架摆式列车控制策略 |
| 4.1.2 机电式控制系统数学模型 |
| 4.2 控制方法比较分析 |
| 4.2.1 PID控制方法原理 |
| 4.2.2 模糊控制方法原理 |
| 4.2.3 混合型模糊PID控制方法 |
| 4.2.4 控制方法比较分析 |
| 4.2.4.1 PID控制系统模型 |
| 4.2.4.2 模糊控制系统模型 |
| 4.2.4.3 混合型模糊-PID控制系统模型 |
| 4.3 SIMPACK与Simulink联合仿真 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 主动径向转向架摆式列车动力学分析 |
| 5.1 运行稳定性与平稳性分析 |
| 5.2 动态曲线通过分析 |
| 5.2.1 评价指标 |
| 5.2.2 仿真结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研实践 |
（6）电动摆式列车关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 |
| 1.2 摆式列车的基本原理 |
| 1.3 摆式列车国内外研究概况 |
| 1.3.1 国外摆式列车发展历程 |
| 1.3.2 国内摆式列车研究现状 |
| 1.4 摆式列车的关键技术 |
| 1.4.1 倾摆机构 |
| 1.4.2 倾摆作动器 |
| 1.4.3 径向转向架 |
| 1.4.4 曲线检测系统 |
| 1.5 本文主要工作 |
| 第2章 电动摆式列车转向架方案设计 |
| 2.1 转向架主要技术参数 |
| 2.2 转向架方案选型 |
| 2.2.1 国外主型摆式列车转向架主要结构特点 |
| 2.2.2 CRH5原型车介绍 |
| 2.3 转向架主要部件设计 |
| 2.3.1 转向架构架 |
| 2.3.2 倾摆系统 |
| 2.3.3 轮对和轴箱 |
| 2.3.4 制动装置 |
| 2.3.5 中央悬挂装置 |
| 2.3.6 曲线检测系统 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 倾摆机构的参数化建模及参数研究 |
| 3.1 参数化设计理论 |
| 3.2 倾摆机构的模型及参数化建模 |
| 3.2.1 倾摆机构的运动学模型 |
| 3.2.2 倾摆机构的动力学模型 |
| 3.2.3 车体倾摆运动规律的确定 |
| 3.2.4 建立倾摆机构的参数化模型 |
| 3.3 倾摆机构的运动学和动力学分析及参数研究 |
| 3.3.1 摆杆上摆点间距对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.2 摆杆长度对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.3 摆杆铅垂角对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.4 倾摆作动器距轨面高对倾摆机构性能的影响 |
| 3.3.5 车体重心距轨面高对倾摆机构性能的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 倾摆机构结构参数的多目标优化设计 |
| 4.1 优化理论及Isight软件 |
| 4.1.1 优化理论 |
| 4.1.2 Isight优化软件 |
| 4.1.3 正交试验设计方法 |
| 4.2 倾摆机构的优化设计 |
| 4.2.1 目标函数及约束条件 |
| 4.2.2 倾摆机构的试验设计 |
| 4.2.3 倾摆机构的优化设计 |
| 4.3 参数优化性能指标 |
| 4.3.1 优化后倾摆机构尺寸参数 |
| 4.3.2 作动器行程和倾摆角的线性关系 |
| 4.3.3 倾摆机构的运动学和动力学变化规律 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 直驱式容积控制电液伺服作动器方案设计 |
| 5.1 直驱式容积控制电液伺服作动器的原理 |
| 5.2 直驱式容积控制电液伺服系统动力参数确定 |
| 5.2.1 系统的压力和负载力确定 |
| 5.2.2 液压缸的结构设计及参数化研究 |
| 5.2.3 系统流量的计算 |
| 5.3 直驱式容积控制电液伺服作动器的主要部件设计 |
| 5.3.1 蓄能器的选择及计算 |
| 5.3.2 液压泵的选型 |
| 5.3.3 控制电机选型 |
| 5.3.4 安全阀和单向阀的选型 |
| 5.3.5 管道的选型 |
| 5.3.6 位移传感器的选型 |
| 5.4 直驱式容积控制电液伺服作动器方案图 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 直驱式容积控制电液伺服作动器的仿真分析 |
| 6.1 PID控制器及其性能研究 |
| 6.1.1 PID控制器的原理 |
| 6.1.2 PID控制器中各环节的作用及分析 |
| 6.2 直驱式容积控制电液伺服系统的模块化建模 |
| 6.2.1 永磁交流伺服电机数学模型 |
| 6.2.2 液压泵数学模型 |
| 6.2.3 液压缸数学模型 |
| 6.3 直驱式容积控制电液伺服系统的仿真分析 |
| 6.3.1 电液伺服系统稳定性 |
| 6.3.2 电液伺服系统动态特性 |
| 6.3.3 参数对电液伺服系统动态特性的影响 |
| 6.4 直驱式容积控制电液伺服作动器和摆式列车联合仿真 |
| 6.4.1 联合仿真系统设计 |
| 6.4.2 仿真计算及结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1 主要研究结论 |
| 2 创新点 |
| 3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（8）铁道车辆曲线通过性能主动控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 |
| 1.2 铁道车辆主动控制技术概况 |
| 1.2.1 主动控制的定义 |
| 1.2.2 主动控制技术在铁道车辆的应用 |
| 1.3 铁道车辆曲线通过的理论研究概况 |
| 1.3.1 经典曲线通过理论 |
| 1.3.2 径向曲线通过机理 |
| 1.4 摆式列车研究概况 |
| 1.4.1 摆式列车原理 |
| 1.4.2 摆式列车发展历程 |
| 1.5 本文主要工作 |
| 第2章 模块化数学建模 |
| 2.1 伺服电机模块 |
| 2.1.1 伺服电机概述 |
| 2.1.2 机电作动器模型 |
| 2.2 直线电机数学模型 |
| 2.2.1 直线同步电机基本原理 |
| 2.2.2 电励磁式直线同步电动机的数学模型 |
| 2.2.3 永磁式直线同步电动机及其数学模型 |
| 2.2.4 混合励磁式直线同步电动机及其数学模型 |
| 2.3 控制系统模型 |
| 2.3.1 矢量控制原理与建模 |
| 2.3.2 直接转矩控制原理与建模 |
| 2.3.3 模糊PI控制原理与建模 |
| 2.4 径向转向架模型 |
| 2.4.1 自导向径向转向架原理与建模 |
| 2.4.2 可控轮对式径向转向架原理与建模 |
| 2.4.3 轮轨磨耗计算 |
| 2.5 车辆系统模型 |
| 2.5.1 模型的自由度 |
| 2.5.2 四吊杆式倾摆机构模型 |
| 2.5.3 直线电机倾摆机构模型 |
| 2.5.4 摆式列车动力学模型 |
| 第3章 四吊杆式摆式列车仿真 |
| 3.1 车体倾摆规律的确定 |
| 3.2 摆式列车倾摆机构 |
| 3.3 摆式列车曲线通过舒适度评判 |
| 3.4 控制方式对比分析 |
| 3.5 倾摆补偿率对舒适性的影响 |
| 3.6 径向曲线通过研究 |
| 3.6.1 不同型式转向架曲线通过性能对比分析 |
| 3.6.2 不同型式转向架对车辆舒适性的影响 |
| 3.7 车轮型面磨耗对车辆性能的影响 |
| 3.8 蛇行运动稳定性分析 |
| 3.9 本章小结 |
| 第4章 直线电机式摆式列车仿真 |
| 4.1 倾摆机构设计方案 |
| 4.1.1 倾摆机构设计 |
| 4.1.2 作动器总体设计及技术分析 |
| 4.1.3 控制系统设计 |
| 4.2 直线电机作动器性能分析 |
| 4.2.1 作动器控制性能分析 |
| 4.2.2 作动器受力及能耗分析 |
| 4.3 动力学仿真分析 |
| 4.3.1 曲线通过舒适性分析 |
| 4.3.2 曲线通过安全性分析 |
| 4.3.3 曲线通过轮轨磨耗分析 |
| 4.3.4 蛇行运动稳定性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（9）高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究方法及内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究路线 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 第2章 国内外高速列车乘坐现状分析 |
| 2.1 日本高速列车现状 |
| 2.2 法国高速列车现状 |
| 2.3 德国高速列车现状 |
| 2.4 其他国家高速列车现状 |
| 2.5 中国高速列车现状 |
| 2.6 小结 |
| 第3章 乘坐舒适度影响因素与相关理论研究 |
| 3.1 乘坐舒适度概念辨析 |
| 3.1.1 人的需求是乘坐舒适度研究的前提 |
| 3.1.2 人-机-环境是舒适度研究的主体 |
| 3.1.3 乘坐舒适度是相对比较产生的 |
| 3.2 需求与舒适 |
| 3.2.1 旅客心理分析 |
| 3.2.2 旅客生理分析 |
| 3.2.3 旅客行为分析 |
| 3.3 空间与舒适 |
| 3.3.1 空间感 |
| 3.3.2 领域感 |
| 3.3.3 私密感 |
| 3.3.4 安全感 |
| 3.3.5 空间感、领域感、私密感和安全感的关系 |
| 3.4 乘坐舒适度相关研究理论与方法 |
| 3.4.1 舒适度相关理论研究方法 |
| 3.4.2 舒适度相关理论研究现状 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 乘坐舒适度问卷调查 |
| 4.1 乘坐舒适度研究方法 |
| 4.1.1 问卷设计 |
| 4.1.2 信度分析 |
| 4.1.3 实验设计 |
| 4.2 数据收集与整理 |
| 4.2.1 数据收集 |
| 4.2.2 数据整理 |
| 4.3 数据分析与描述性统计 |
| 4.3.1 数据分析 |
| 4.3.2 描述性统计 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 乘坐舒适度模型构建 |
| 5.1 乘坐舒适因子提取 |
| 5.2 基于AHP的舒适度评价模型 |
| 5.2.1 层次分析法的引入 |
| 5.2.2 问题的分类 |
| 5.2.3 建立递阶层次结构模型 |
| 5.2.4 构建比较判断矩阵 |
| 5.2.5 层次的排序 |
| 5.3 评价结果与实证分析 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 列车室内环境改造与设计建议 |
| 6.1 座椅设计 |
| 6.2 空间布局 |
| 6.3 座椅周边服务设施 |
| 6.4 灯光照明 |
| 6.5 小结 |
| 结论 |
| 论文的主要工作及结论 |
| 主要创新之处 |
| 研究展望 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 附录1 全球高速铁路发展历史年表 |
| 附录2 高速铁路客车乘坐舒适度问卷 |
（10）摆式列车直驱式容积控制电液伺服作动器研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的选题背景 |
| 1.2 摆式列车倾摆作动器的发展状况 |
| 1.2.1 气动式作动器 |
| 1.2.2 液压式作动器 |
| 1.2.3 机电式作动器 |
| 1.3 直驱式容积控制电液伺服系统的发展 |
| 1.3.1 直驱式容积控制电液伺服系统国外现状 |
| 1.3.2 直驱式容积控制电液伺服系统国内现状 |
| 1.3.3 直驱式容积控制电液伺服系统与传统液压系统的比较 |
| 1.3.4 直驱式容积控制电液伺服系统与机电作动系统的比较 |
| 1.4 本文的主要内容 |
| 第2章 摆式列车倾摆作动系统分析 |
| 2.1 倾摆机构模式 |
| 2.1.1 滚动导轨式倾摆机构 |
| 2.1.2 抗侧滚扭杆式倾摆机构 |
| 2.1.3 空气弹簧差压式倾摆机构 |
| 2.1.4 四连杆倾摆机构 |
| 2.2 车体的倾摆运动特性 |
| 2.3 倾摆机构运动关系 |
| 2.3.1 倾摆机构数学模型的建立 |
| 2.3.2 倾摆机构运动方程建立 |
| 2.4 倾摆机构受力分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 直驱式容积控制电液伺服作动器设计 |
| 3.1 直驱式容积控制电液伺服作动器液压系统原理图 |
| 3.2 液压缸的选择 |
| 3.3 直驱式容积控制电液伺服作动器液压系统动力参数确定 |
| 3.3.1 直驱式容积控制电液伺服作动器负载力的确定 |
| 3.3.2 确定液压缸的主要结构参数 |
| 3.3.3 液压缸的压杆稳定性校核 |
| 3.3.4 系统流量的计算 |
| 3.4 直驱式容积控制电液伺服系统油源系统计算 |
| 3.4.1 蓄能器的类型选择 |
| 3.4.2 蓄能器参数的确定 |
| 3.4.3 液压泵的选择 |
| 3.4.4 伺服电动机的选择 |
| 3.4.5 位移传感器的选择 |
| 3.4.6 安全阀的选型 |
| 3.4.7 单向阀的选型 |
| 3.4.8 管道的选择 |
| 3.5 直驱式容积控制电液伺服作动器的总体设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 直驱式容积控制电液伺服作动器系统仿真 |
| 4.1 AMESim软件的介绍 |
| 4.1.1 AMESim包含的系列软件 |
| 4.1.2 AMESim软件的主要特点 |
| 4.1.3 AMESim软件的使用方法 |
| 4.2 直驱式容积控制电液伺服作动器系统框图 |
| 4.3 控制策略的选择 |
| 4.3.1 PID控制器的原理 |
| 4.3.2 PID控制器中各校正环节的作用 |
| 4.4 AMESim直驱式容积控制电液伺服作动器模型 |
| 4.4.1 AMESim电动机模型 |
| 4.4.2 AMESim液压泵模型 |
| 4.4.3 AMESim液压模块模型 |
| 4.4.4 整个直驱式容积控制电液伺服作动器液压系统模型 |
| 4.5 直驱式容积控制电液伺服作动器液压系统仿真参数 |
| 4.6 仿真结果分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 直驱式容积控制电液伺服作动器联合仿真 |
| 5.1 摆式列车车体倾摆动力学模型 |
| 5.1.1 ADAMS软件介绍 |
| 5.1.2 摆式列车动力学模型的建立 |
| 5.2 ADAMS与AMESim联合仿真 |
| 5.2.1 联合仿真概述 |
| 5.2.2 建立软件接口 |
| 5.2.3 确定输入与输出关系 |
| 5.2.4 设置接口的输入输出变量 |
| 5.2.5 建立软件接口ADAMS_model |
| 5.3 建立摆式列车车体倾摆系统仿真模型 |
| 5.3.1 建立AMESim联合仿真液压模型 |
| 5.3.2 在AMESim中加入接口模块 |
| 5.4 联合仿真整体模型的建立 |
| 5.5 联合仿真结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
四、摆式列车研制的相关问题（论文参考文献）
- [1]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]基于SIMPACK和Simulink联合仿真的摆式动车组曲线通过性能研究[D]. 胡骁樯. 西南交通大学, 2018(10)
- [3]基于主动抗侧滚扭杆机构的高速客车车体倾摆研究[D]. 马广宇. 西南交通大学, 2018(10)
- [4]基于空气弹簧主动控制方法的摆式客车研究[D]. 周阳. 西南交通大学, 2014(09)
- [5]摆式列车主动径向转向架动力学研究[D]. 王平. 西南交通大学, 2013(11)
- [6]电动摆式列车关键技术研究[D]. 张志波. 西南交通大学, 2012(10)
- [7]摆式列车弃用背后帐：2亿损失谁承担？[N]. 高江虹. 21世纪经济报道, 2011
- [8]铁道车辆曲线通过性能主动控制[D]. 刘彬彬. 西南交通大学, 2010(10)
- [9]高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究[D]. 陈祥. 西南交通大学, 2010(09)
- [10]摆式列车直驱式容积控制电液伺服作动器研究[D]. 于凤辉. 西南交通大学, 2008(06)